Moto Deportiva BMW K1200S Mod. 2006 Mexicana Stain Tune VV9 

El concepto aplicado por BMW en la K1200S supone interesantes posibilidades de futuro, tanto para el propio fabricante como para sus competidores. Para la marca supone la entrada en escena de nuevos requisitos dinámicos, con lo cuales es necesario tomar otros caminos a la hora de diseñar una moto, mientras que para la competencia se presenta un rival muy refinado funcional y técnicamente, y que aporta ideas propias de motos de gran turismo en el reiterativo sector de las súper deportivas.

BMW ha tenido que plantearse un cambio radical en el esquema de sus motores de cuatro cilindros para que las aspiraciones deportivas de la nueva moto estuvieran a la altura. El motor horizontal ofrecía una inmejorable solución para bajar en la mayor medida posible el centro de gravedad, pero al mismo tiempo obligaba a mantener una distancia entre ejes muy larga que para una moto como esta estaría fuera de lugar. El nuevo motor no comparte nada con la serie K que conocemos desde hace 20 años. Está diseñado para ubicarse transversalmente y con el cambio integrado en el cárter, disminuyendo una barbaridad la longitud del conjunto incluso con los cilindros inclinados 55 grados. Por eso permite diseñar un bastidor más corto, capaz de ofrecer mayor manejabilidad, y al tiempo mantener un centro de gravedad bajo, para ofrecer precisión y agilidad en curvas y cambios de apoyo. El rendimiento máximo, aunque no sorprende, resulta equiparable al de algunas de sus competidoras, lo mismo que el peso en vacío.

Hubiera extrañado que BMW intentara abrir una guerra declarada por la potencia máxima contra enemigos tan feroces y creo que acertadamente han optado por "estar ahí" en cuanto a rendimiento con 167 caballos (a 10.250 rpm), ofrecer buenos valores de par a medio régimen (130 Nm a 8.250 rpm) y distinguirse fundamentalmente por el equipamiento y la tecnología. En este sentido el bastidor resulta sobresaliente. Se trata de un doble viga de aluminio casi horizontal que abraza las culatas y discurre en posición muy baja, gracias a que el eje de dirección está colocado también bajo para gobernar el sistema de suspensión delantera Duolever. Detrás se recurre al cardan y al Telelever, que para esta ocasión ha sido aligerado para reducir las masas no suspendidas.

Además cuenta con ABS, sistema de frenada integral parcial (en BMW denominan así la variante deportiva del sistema, con la que la maneta delantera actúa sobre los frenos delanteros y el trasero mientras el pedal controla exclusivamente el trasero), suspensiones regulables ESA en marcha (opcional con un coste de 765,41 euros) y, aunque no influyan tanto en la conducción, accesorios recién llegados de las motos de gran turismo, como los puños calefactados (211,98 ), el sistema de navegación (1.980 ) o el "low seat" (257,98 ) o asiento bajo para gente ídem habitual en la marca. De serie cuenta con pata de cabra, pero no con caballete central , que puede instalarse como opción (180 ).

En fin, unas cuantas novedades que en conjunto dan lugar a una deportiva de comportamiento eficaz -para sus dimensiones- en circuito, quedando por ver cual es el rendimiento real en carretera abierta.

Al subir en la K1200S se notan el peso (226,5 kg) y el tamaño, pues no es precisamente pequeña. Es muy larga y la distancia entre ejes también resulta notable (1.571 mm.). Pero al poner en marcha el motor lo que llega a nuestros oídos es un sonido nuevo en BMW, parecido al de una japonesa de la competencia, más elevado y estimulante. A bajas vueltas la potencia llega con suavidad y de hecho la afluencia de caballos no empieza a dispararse hasta bien arriba, lo que debe permitir un funcionamiento agradable a ritmo tranquilo. Si se sigue retorciendo el puño comienza a aparecer un carácter mucho más fuerte que en cualquier otra BMW, propio del tipo de moto que es. Llegado el momento de frenar la deceleración me pareció excelente, con potencia y mucha estabilidad gracias a que el sistema de suspensión Duolever evita el hundimiento. Incluso entrando pasado es posible rectificar en curva sin bloquear (lo que de todos modos no sucederá gracias al ABS de serie), porque las suspensiones gozan de suficiente recorrido de reserva.

La posición es deportiva pero sin excesos, manteniendo una comodidad muy de agradecer en trayectos largos. El tronco queda inclinado pero solo ligeramente y no hace falta encoger demasiado las piernas. Permite descolgarse para una conducción 100% deportiva, pero no está diseñada exclusivamente para este fin. Yendo deprisa resulta ágil, pero sobretodo estable, manteniendo la trazada en curva sin extraños ni aligerando el frontal; y eso que el Circuito de Almería tiene unas cuantas curvas sin peralte y en bajada, de las que cargan mucho el tren delantero.

El Paralever funciona realmente bien, soporta las cargas bruscas de acelerador sin inmutarse y sin rebotar; es más ligero que en otras BMW, lo que se nota a simple vista. La trasmisión secundaria por cardan no parece tener más que ventajas. Muy raro es que llegue a bloquear, como una cadena. Por supuesto resulta incuestionable la ventaja que supone no tener que preocuparse de engrasar los eslabones después de un chaparrón, o tensar la trasmisión cada cierto tiempo; por no hablar de sustituir el kit de arrastre, operación que en motos de esta potencia sale bastante cara.

Queda pendiente comprobar en la vida real que tal se porta la caja de cambios, porque en las unidades destinadas a la presentación acusó algunos puntos muertos en varias marchas, así como si las vibraciones que llegaban a las estriberas en las rectas llegan a ser molestas. También tengo curiosidad por comprobar cómo se porta la dirección en ciudad y por medir el consumo del nuevo motor BMW. Por lo menos indica la autonomía en una pantalla LCD, además de la marcha engranada, y es que en detalles gana a sus competidoras japonesas.

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